Kanał Sueski odblokowany! To wiadomość z 29 marca o miejscu ostatnio szczególnie obserwowanym, nie tylko przez światowych transporterów morskich. Choć na co dzień nie zajmujemy sobie nim głowy, gdyż wrósł w pejzaż Egiptu jakby był tam od zawsze, ma jednak swoją historią, która związana jest z potęgą kolonialnego handlu morskiego. Jest cudem ówczesnej inżynierii, a jego otwarcie ostatecznie zamknęło okres dominacji statków żaglowych w przewozach towarów drogami oceanicznymi.
Japoński drzeworyt barwny na papierze typu ukijo-e, co znaczy „obrazy przemijającego świata”, z kolekcji PME. Fot. E. Koprowski.
Dlaczego muzeum etnograficzne wspomina o tym, choć z pozoru temat dotyczy wyłącznie technologii? Otóż współczesna etnologia zajmuje się nie tylko folklorem. W obszarze naszych zainteresowań naukowych znajdują się również istotne wynalazki, które mają wpływ na zmieniany w kulturze. Jednymi z najgłębiej analizowanych w etnologii wynalazków jest z pewnością aparat fotograficzny i kamera, które nie tylko dokonały przewrotu w naszej codzienności, ale też stały się narzędziami badawczymi samej etnologii. Tym razem zaproponuję rzut oka również na porty morskie i właśnie Kanał Sueski.
Dziś, w dobie supremacji transportu powietrznego w przewozach osobowych oraz transportu samochodowego w lądowym przewozie towarów, rola morskiego transportu wydaje się czymś tak oczywistym, że aż umykającym naszej uwadze. Zapominamy też jak wielką rolę zaczęły pełnić drogi morski oraz jej portowe bramy lądowe niegdyś. Porty były bowiem punktami charakterystycznymi dla gospodarki kolonialnej XIX wieku, można powiedzieć – miejscami węzłowymi, zarówno dla przepływu towarów, jak i ludzi.
Imperia kolonialne, aby sprostać działaniu rozpędzonej przez siebie maszyny produkcji i handlu światowego, musiały rozbudowywać lub tworzyć od nowa szlaki morskie, a na nich porty. Przybliżę kilka epizodów z historii portów morskich obsługiwanych przez kompanie wschodnioindyjskie. Choćby tylko Brytyjska Kampania Wschodnioindyjska! Wyposażona we wszystkie królewskie prerogatywy, już od 1600 roku na przestrzeni XVII i XVIII wieku podbiła Indie, budując szereg fortów, faktorii oraz portów morskich. Zapoczątkowały one powstanie takich aglomeracji jak: Surat, a później w pobliskiej Zatoce Bengalskiej Madras oraz w delcie Gangesu – Kalkutę. W roku 1614 kompania rozpoczęła swą chińską działalność faktorią w Kantonie, by w latach 40. XIX wieku założyć Hongkong. Działała również na terenie Azji Południowo-Wschodniej, przyczyniając się do powstania w 1819 roku Singapuru.
Obok transportu towarów szlaki morskie żyły transportem ludzi. O ile w XVII wieku emigrowały z Europy tysiące, ewentualnie dziesiątki tysięcy osób, to w 1898 roku zanotowano 1 milion 200 tys. emigrantów, w tym 840 tys. Europejczyków, co stanowiło ¼ rocznego przyrostu naturalnego na tym kontynencie. Ale obok tego rozwój gospodarki i kolonializmu spowodował, że przemieściło się też 200 tys. Hindusów i Chińczyków. Resztę, pozostałe 200 tys. z tej ponad milionowej liczby, stanowiły inne nację świata.
Osobną, bardzo zagmatwaną historię miała budowa, jakże ważnej drogi morskiej – Kanału Sueskiego, łączącego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Jego budowa jest dziełem międzynarodowym, brali w niej udział inżynierowie z różnych krajów Europy, wśród nich także Polacy. Byli to między innymi inżynier hydrotechnik oraz wynalazca Stanisław Janicki, kierownik robót Mieczysław Geniusz oraz Cyprian Kuczewski. Janicki nadzorował prace przy odcinku północnym Kanału, od Port Saidu do Ismailii. Budowa zakończona została ostatecznie uroczystym otwarciem 17 listopada 1869 roku, na którego uczczenie skomponowana została Aida Verdiego, wystawiona jednak w Kairze dopiero dwa lata później z powodu toczącej się w Europie wojny francusko-pruskiej, która blokowała transport dekoracji zamówionych do opery we Francji.
Czas budowy kanału to jednak też koniec epoki dominacji transportu żaglowego, który „dochodził swych dni” ze względu na słabszą wydajność w porównaniu z transportem innym wynalazkiem XIX wieku – statkiem parowym. Podczas gdy w początkach XVII wieku przewożono żaglowcami około 2 milionów ton towarów rocznie, w roku 1859 było to już prawie 67 milionów ton, przy czym na funkcjonujące nadal żaglowce przypadało około 9 milionów ton, zaś reszta – 58 milionów ton płynęła parowcami. Kanał, skracając znacznie drogę kolonialnych statków z Europy do Indii, przyczynił się do rezygnacji z użycia żaglowców. Ze względu na jego konstrukcje, nie dawało się tam wykorzystywać siły wiatru, a co za tym idzie, płynąć tego rodzaju statkiem. Tym samym żaglowce zaczęły powoli stawać się jedynie romantycznym wspomnieniem i dziełem sztuki, jak ten wisior z San Domingo z naszych zbiorów egzotycznych.
Wisior z larimaru, kamienia występującego tylko na Dominikanie, z kolekcji PME. Fot. E. Koprowski
Na ten temat, oraz o innych kulturowych aspektach istnienia dróg morskich w okresie kolonialnym, można posłuchać również w moim podcaście zatytułowanym „Kolonializm. Porty” na muzealnym kanale Spotify. Link do podcastu.
Autorka: dr Justyna Laskowska – Otwinowska